Fliegen im Jahr 2050

Flugtechnik für 2050 wird bereits heute entwickelt - Forschung und Entwicklung dauert 10 bis 20 Jahre.

Hamburg (dpa) - Hyperschallflüge rund um den Globus und Flugzeuge mit Atomantrieb - Bücher aus den 50er und 60er Jahren zeichnen ein futuristisches Bild vom Luftverkehr im Jahr 2000. Die Realität sieht anders aus. «Lufttransport ist ein konservatives System», sagt Professor Joachim Szodruch vom Vorstand des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).

«Der Airbus A380 wird voraussichtlich noch in 50 Jahren fliegen», erwartet der Wissenschaftler. Welche Zeitintervalle in der Luftfahrt gelten, zeigt ein Blick zurück: Ende der 50er Jahre ging die Boeing 707 in den Liniendienst - der Vierstrahler fliegt heute noch als Frachter oder Militärtransporter in diversen Regionen der Welt.

Die Boeing 747 startete vor 35 Jahren zum Jungfernflug - heute dominieren die modernen Versionen des Jumbo-Jets das Bild auf vielen Großflughäfen. Durch intensive Wartung altert ein Flugzeug nicht wie ein Auto, sondern wird in regelmäßigen Intervallen immer wieder zerlegt und neu aufgebaut. Dabei lassen sich einzelne Bauteile durch technisch neu entwickelte Komponenten ersetzen.

«Was heute nicht in der Entwicklung ist, wird 2050 nicht im Einsatz sein», schätzt Szodruch. Forschung und Entwicklung bis zur Serienreife dauerten in der Luftfahrt 10 bis 20 Jahre. Erst dann geht ein Jet in den Liniendienst und fliegt 30 bis 50 Jahre bei Fluggesellschaften rund um den Globus. Manche Militärflugzeuge sind sogar noch länger im Einsatz.

Visionen für den Luftverkehr der kommenden 50 Jahre beginnen nach Einschätzung des DLR-Experten ganz bodenständig: «Angesichts der Wachstumsraten müssen wir das Gesamtsystem verbessern - Flugzeug, Flugsicherung und die Flughäfen» - so sieht Szodruch die Aufgaben der Ingenieure in den nächsten Jahrzehnten.

Für Passagiere sind einige Trends aber jetzt schon absehbar: So wird zum Beispiel der Qualitätsunterschied beim Produkt Flugreise immer größer: Einerseits erobern Billigflieger ohne Bordservice den Markt. Andererseits bieten etablierte Gesellschaften wie Lufthansa mit dem Kooperationspartner PrivatAir spezielle Flüge über den Atlantik nur für Geschäftsreisende an. Den Passagieren der Boeing 737 mit nur rund 50 bequemen Business-Class-Sitzen-bleibt Gedränge beim Einchecken erspart.

Ein Schwerpunkt der Entwicklung geht bei den Flugzeugherstellern weiter in Richtung Sparsamkeit und Umweltschutz. Airbus verspricht, dass die A380 beim Start nur halb so viel Lärm erzeugen soll, wie das Konkurrenzmodell. Beim Kraftstoffsparen kommt es aber nicht nur auf neue Triebwerke und verbesserte Aerodynamik an. Satellitennavigation und bessere Instrumente im Cockpit machen eine viel flexiblere Streckenführung möglich.

Erweiterter Datenaustausch zwischen Flugzeugen und Kontrollturm verhindert teure Umwege und reduziert die Zahl der Warteschleifen. Welches Potenzial allein in diesem Bereich steckt, zeigt eine Zahl aus dem Lufthansa-Umweltbericht: Im Jahr 2003 verbrauchten die Flugzeuge des Konzerns 33 200 Tonnen Kerosin in Warteschleifen. Den Durchschnittsverbrauch eines modernen Airbus A340 angesetzt, hätten mit dieser Treibstoffmenge rund 170 000 Passagiere von Frankfurt nach New York fliegen können.

Heiko Stolzke, dpa