Autonom auf der Autobahn
Verbundprojekt zum autonomen Fahren steht kurz vor dem Abschluss.
Auf die Autobahn auffahren, einen Knopf drücken, zurücklehnen und entspannen. So sieht der Wunsch vieler Autofahrer aus. Aber was gibt uns die Sicherheit, dass die Fahrfunktion auch die richtigen Entscheidungen trifft? Wie wird nachgewiesen, dass ein automatisiert fahrendes Fahrzeug sicher ist? Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderte Verbundprojekt Pegasus hat sich dieser Aufgabe gestellt und stellte diese Woche die Ergebnisse aus dreieinhalb Jahren praxisnaher Forschung und Entwicklung zur Absicherung automatisierter Fahrfunktionen vor.
In Pegasus wurde ein Vorgehen entwickelt, wie eine einheitliche Bewertung und Absicherung der Fahrfunktion möglichst effizient erfolgen kann. „Die gewonnenen Erkenntnisse haben wir dabei schon während der Projektlaufzeit national sowie international mit Experten diskutiert, um sicherzustellen, dass die Ergebnisse auch in der Praxis tragfähig sind“, sagt Karsten Lemmer, DLR-Vorstand für Verkehr und Energie und einer der beiden Pegasus-Koordinatoren. Thomas Form, Leiter Fahrzeugtechnologie und Mobilitätserlebnis bei der Volkswagen AG und ebenfalls Projektkoordinator, ergänzt: „Mit der Entwicklung von Anforderungen, Prozessen, Metriken und Werkzeugen, die in einer durchgängigen Gesamtmethode zur Freigabe der Fahrfunktion ineinander greifen, liefert Pegasus einen wichtigen Beitrag für die spätere Zulassung automatisierter Fahrzeuge.“
In der Nähe von Wolfsburg demonstrierten die Projektpartner die im Projekt entwickelte Werkzeugkette zur Absicherung der automatisierten Fahrfunktion. Dabei zeigten sie anschaulich die einzelnen notwendigen Schritte für die Absicherung und Zulassung automatisierter Fahrfunktionen mit digitalen Postern, Exponaten, (Fahr-) Simulatoren sowie im Außenbereich mit Fahrversuchen. Für die Überprüfung des Pegasus-Ansatzes für die Absicherung einer Fahrfunktion haben sich die Projektpartner für einen greifbaren Anwendungsfall entschieden, den „Autobahn-Chauffeur“. Er übernimmt auf Autobahnen oder Schnellstraßen die Fahrzeugführung in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 130 Kilometer pro Stunde und kann selbständig Spurwechsel vornehmen, während sich der Fahrer einer anderen Tätigkeit widmen darf.
Mit der Sammlung aller Anforderungen an die Fahrfunktion und der Erhebung relevanter Verkehrssituationen auf Basis von Feldtest-, Simulator- und Unfalldaten über die einheitliche Verarbeitung in einer zentralen Datenbank bis hin zur Anwendung in Simulation, auf dem Prüfgelände und im Realverkehr, ermöglicht die Methode einen durchgängigen Testablauf. Effizient werden die Tests durch den großen Anteil an simulationsbasierten Tests. Dabei kommen einheitliche Schnittstellen zum Einsatz, was auch die Integration in bestehende Umgebungen ermöglicht. Die Validierung der Simulationsergebnisse erfolgt durch Tests auf dem Prüfgelände. Insbesondere die Simulationsansätze eignen sich auch für die frühen Phasen der Entwicklungsprozesse von automatisierten Fahrzeugen. Das bislang herstellerspezifische Vorgehen zur Erprobung und Absicherung von Assistenzfunktionen wird somit in ein neues, generelles Vorgehen überführt, bei dem alle Entwickler die gleichen Kriterien und Maße anlegen können.
DLR / JOL
