11.11.2003

Jets werden größer und sparsamer

Auch 100 Jahre nach dem ersten Motorflug ist die Entwicklung von Flugzeugen längst nicht am Ende.

Jets werden größer und sparsamer

Auch 100 Jahre nach dem ersten Motorflug ist die Entwicklung von Flugzeugen längst nicht am Ende.

Hamburg (dpa) - Ein Jahrhundert nach dem ersten Motorflug der Gebrüder Orville und Wilbur Wright kündigt sich das nächste Kapitel der Luftfahrtgeschichte an: Die Jets werden größer und sparsamer. Forscher arbeiten dafür aber nicht nur am «grünen Flugzeug» und experimentieren mit Wasserstoff- statt Kerosinantrieb, sondern denken auch über aerodynamisch günstigere Formen nach.

Schon 2006 soll das Riesenflugzeug Airbus A380 den Liniendienst aufnehmen. Mit 555 Sitzplätzen wird der doppelstöckige Jet die größte Passagiermaschine sein, die bislang an den Start rollte. Das fliegende Raumwunder soll sogar Platz für Schlafkabinen und einen bordeigenen Fitness-Club bieten.

So wird der doppelstöckige Airbus A380 einmal aussehen. (Computergrafik, Quelle: Airbus)

Der Konkurrent Boeing vertraut indessen auf seinen Evergreen, den Jumbo-Jet, hält aber zusätzlich die Pläne für eine B7E7 in der Schublade. Das Flugzeug mit dem klangvollen Beinamen «Dreamliner» setzt vor allem auf Kostensenkung: Die Maschine, die auf Langstrecken bis zu 250 Passagiere transportieren könnte, soll 20 Prozent weniger Kerosin schlucken als vergleichbare Jets, die heute auf dem Markt sind.

Sowohl der Gigant A380 als auch der Sparjet B7E7 - sofern er denn kommt - haben eines gemeinsam: Sie werden kaum anders aussehen als heutige Passagierflugzeuge. Ihre aerodynamischen Finessen dürften allenfalls dem geschulten Betrachter ins Auge fallen. Und nach Ansicht von Experten wird sich am heutigen Design auch in den nächsten 20 bis 30 Jahren wenig ändern.

«Die Entwicklung wird eher evolutionären statt revolutionären Charakter haben», sagt Cord Rossow, Professor für Aerodynamik und Strömungstechnik beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Im Vordergrund steht demnach der technologische Feinschliff: Gewichtsersparnis, bessere Triebwerke und verfeinerte Aerodynamik.

«Letztlich hängt alles davon ab, wie sich der Bedarf entwickelt», meint Rossow. «Hier ist die Zukunft unklar. Wenn der Druck durch steigende Treibstoffpreise zunimmt und Umweltaspekte noch wichtiger werden, so ist auch der Bau eines grünen Flugzeugs denkbar, das in punkto Umweltverträglichkeit optimiert wird». Dazu könne man zum Beispiel die Reisegeschwindigkeit etwas drosseln, um Techniken auszunutzen, die den Luftwiderstand reduzieren.

Zu den kühnsten Visionen, über die zum Beispiel auch bei Airbus nachgedacht wird, zählt der so genannte Nurflügler. Bei einem traditionellen Flugzeug wird der gesamte Auftrieb von den Tragflächen erzeugt. Der röhrenförmige Rumpf dient einzig dem Transport der Passagiere und ist aus Sicht der Aerodynamik eigentlich hinderlich. Warum also nicht die Druckkabine fließend mit den Tragflächen verschmelzen? Das Ergebnis: ein gewaltiger Flügel.

«Für einen Aerodynamiker ist dieses Design äußerst attraktiv», sagt DLR-Forscher Rossow. Studien über solche Flugzeuge laufen zurzeit sowohl in Europa als auch jenseits des Atlantiks. Dabei ist die Idee keinesfalls neu, die ersten Nurflügler schwangen sich bereits um 1912 in die Lüfte, wie Werner Heinzerling, Leiter der Luft- und Raumfahrt-Abteilung des Deutschen Museums, berichtet. Bis heute hat das Konzept allerdings nur beim Militär Anklang gefunden. Prominentes Beispiel ist der US-Tarnkappen-Bomber B2.

In der zivilen Luftfahrt hat sich dieser Entwurf dagegen bislang nicht durchgesetzt. Rossow verweist auf die Tücken der Technik: Nurflügler seien zwar spritsparend geformt, dafür sei aber die Flugmechanik kompliziert. «Kurzum: Der Vogel ist schwer steuerbar. Und auch bei der Druckkabine gibt es Probleme.» Einige Schwierigkeiten hat die amerikanische Luftwaffe offensichtlich gelöst. Doch «bei den Militärs gelten ganz andere Gesetze», betont Rossow. Fazit: Ehe die ersten Passagiere in einem solchen Flugzeug Platz nehmen, dürfte noch einige Zeit vergehen.

Marcus Neitzert, dpa

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